Erstens kommt es anders und zweitens als man denkt. Das gilt nicht nur im täglichen Leben, sondern auch für die moderne computergestützte Containerschifffahrt. Auf dem Papier fährt sie nach Fahrplan. Nur richten sollte man sich danach nicht ganz. Zumindest gilt das  für potenzielle Passagiere. „Shore leave expire: 2.3., 00“ – so steht es auf der Tafel neben dem Schiffsbüro in Kreidelettern, unterzeichnet mit „C/O“, darunter „Cpt“. Soll heißen: Alle an Bord um Null Uhr, Auslaufen zwei Stunden danach. Chief officer im Auftrag des Kapitäns. Wann ist das soweit gewesen?
Doch schon um Mitternacht. Das breite Doppelbett fängt an, heftig zu vibrieren oder besser: die Maschine im „Keller“. Soll es jetzt tatsächlich losgehen? Durch die vier Fenster flutet das warme Lichtermeer der Kanarenhauptstadt Las Palmas ins geräumige Wohnzimmer. Mit Fernblick aus rund 30 Meter Höhe. Der Vollmond direkt über dem Frachter hat sich wie angekündigt genau um diese Zeit verkrochen: Er glänzt mit seltener Totalfinsternis. Ein Fingerzeig? Auf der vorigen Reise ankerte „MSC Geneva“ drei Tage vor Kapstadt. Wegen Sturm war das Einlaufen unmöglich. Da kann man schnell seinen Rückflug verpassen, wenn man keine Rundreise machen möchte.

Mit MS „Hansa Lübeck“ und krummen Sachen über den großen Teich - Welcher Frachterreisenfan hat nicht schon mal von einer Reise auf einem „Bananenjäger“ -  in der Seemannssprache auch kurz „Banane“ genannt – geträumt?! Auf ihrer Wunschliste rangiert so ein Törn nach Mittel- und Südamerika ganz obenan.
Zur kleinen Flotte deutscher Kühlschiffe zählen auch die vier 12.000-Tonnen-Spezialfrachter der Hamburger Reederei Leonhard & Blumberg. Damit kann man sich seinen Traum erfüllen.
Antwerpen im Januar: Ein steifer Westwind bläst böig über den abendlichen Hafen. Ungemütlich und völlig unromantisch. Der Fahrer des Reedereiagenten, der mich vom Bahnhof abgeholt hat, kurvt durch weiße Blechkisten-Gebirge. Kühlcontainer. Dann ein mächtiger Steven. „HANSA LÜBECK“ steht in blauen Lettern auf hellbeigem Grund. Wir sind am Ziel: 12.000 Tonnen groß und 156 Meter lang – mein Domizil für die nächsten vier, vielleicht sogar fünf Wochen.

Mit High-Tech-Fähre in den Natur-Urlaub - Heiß ist es an diesem Abend am Skandinavienkai in Lübeck-Travemünde im August 2006. Vor der weit geöffneten Heckklappe der brandneuen blau-weißen Superfähre „Finnstar“ wartet eine unübersehbare Ansammlung von Autos und LKWs. Unsere beiden „abgehobenen“ Kajaks  dümpeln auf dem Blechmeer wie Rettungsboote.
Drei Uhr morgens Ortszeit. Die Passagiere träumen in ihren Kabinen schon längst dem See-tag entgegen, als die vier je 10.395 kW starken Diesel anspringen. Vibrationen spürt man nicht.
Auf der Brücke konzentriert sich derweil Kapitän Jukka Tapiovaara auf das Auslaufmanö-ver. Es ist eng – nach vorn und achtern nur je 30 Meter - auf der Trave für den 219 Meter langen 46.000-Tonner, die größte Ro-Pax- (Fracht-Passagier-) Fähre der Welt. Ihre 5400 Quadratmeter Seiten- oder Segelfläche können bei Starkwind zum Problem werden. Aber der smarte, freundlich-gelassene 59-Jährige, der auch gut einen Kreuzfahrt-Kapitän abgege-ben hätte, kann auf geballte 42 Jahre seemännische Erfahrung verweisen. Davon zehn Jahre als Staff-Captain auf der schnellen „Finnjet“ und – mit Zwischenspielen auf „Finnfellow“, „Olau Finn“ und „Antares“ – zwölf Jahre als Stammkapitän auf der schon legendären „Finnhansa“. Sie und die drei Schwesterschiffe haben ihre Fangemeinde, die sich die drei Neubauten – die neuen Sterne am Ostsee-Fährenhimmel? - noch erobern müssen. Generationswechsel bei Finnlines. „Vergleichen“, so die Leiterin der Lübecker Passage-Abbteilung Bärbel Horn, „kann und sollte man die beiden Fährtypen nicht, das sind zwei zu unterschiedliche Produkte“.