„Ist das ein Kreuzfahrer, oder was?“, fragt der Wachmann am Eingang zum Antwerpener Container-Terminal scheinbar erstaunt und ergänzt: „Sind nämlich schon fünf Passagiere an Bord“. Sein Kollege, der meinen Pass kontrolliert, schaut nur kurz auf und meint: „Diese Schiffe müssen ja was Besonderes sein, dass da so viele mitfahren.“
Mir gehen zwei Attribute durch den Kopf, die aus der Bahn-Lektüre über das innovative Quartett „Eilbek“, „Reinbek“, „Flottbek“ und „Barmbek“ hängengeblieben sind: „schlank und schnell“. Bis der Shuttle-Bus mich zum Schiff bringt, lese ich noch mal genauer nach:  16.324 BRZ, 169 Meter Länge, 27,20 Meter Breite, 1620 Standardcontainer, maximal neun Meter Tiefgang und 20 Knoten Geschwindigkeit. „Die technische Besonderheit“, heißt es da, „liegt einmal in der höchsten Eisklasse (Finnish-Swedish 1 A Super für die Winterfahrt ohne Eisbrecher auf dem Sankt Lorenz, den Großen Seen Nordamerikas, der Arktis und der Ostsee) und zum anderen in der besonderen Anordnung der Luken begündet. Die Mittelluken werden offen gefahren, Seitenluken und vordere Luken geschlossen. Die dreifache Längsteilung des Laderaums ist bislang ein Novum. Dieses Design erlaubt die größtmögliche Einsatzflexibilität der 34 Mio. Euro teuren Frachter. Wodurch sich das Be- und Entladen in den Häfen deutlich beschleunigen lässt“. Auch neu: Der Treibstoffbunker wurde nicht wie sonst üblich im Doppelboden oder der Doppelhülle, sondern im Innern angeordnet. Ölaustritt bei einer Kollision kann dadurch verhindert und die Umwelt geschont werden.
Auch schon andere Reedereien haben Interesse an diesem innovativen Typ bekundet, doch die renommierte Meyer Werft ist bis auf  weiteres mit Kreuzfahrtschiff-Neubauten ausgebucht.

Tradition und Fortschritt
„Aha!“, sagt der Fachmann. „Na, und?“, der Laie, „was bringt mir das?“ Immerhin so viel Raum, dass in zwei Doppel- und vier Einzelkabinen acht Passagiere mitfahren können.. Diese relativ hohe Zahl ist ein Novum in der heutigen Frachtschifffahrt. Zeichnet sich da gar ein Trend ab zu mehr Individualität im Seetourismus? Oder haben Meyers hochwertige „Kabinenkreuzer“ nur „abgefärbt“?
Harald Block, Geschäftsführer der Hansa Hamburg Shipping und mit der Wappen-Reederei Eigner der sechs sichersten Tanker der Welt, sieht das anders: „Unser Grundsatz heißt Qualität vor Quantität. Die Entscheidung für Meyer ist unser Bekenntnis zum Schiffbaustandort Deutschland“. Sichtbar auch an der schwarz-rot-goldenen Flagge und dem Heimathafen Hamburg am Heck. Das hat handfeste finanzielle Vorteile: besteuert wird nach der Tonnage. Diese Art der Gewinnermittlung führt zu einer niedrigen Steuerbelastung. Zur Freude von Reederei und Anlegern, die besonders von der Charterrate profitieren: täglich 19.750 Dollar pro Schiff. Vertragsdauer: zwischen 14 und 16 Monate.
Block setzte allerdings auch auf eine über 100-jährige Tradition, indem er die Reederei Knöhr & Burchard (in Seemannskreisen früher wegen ihres Sparkurses bekannt als „Knapp und Billig“) mit dem kaufmännischen Management der Frachter betraute. Seit 1890 nannte die ihre Schiffe mit dem blauen Punkt am Schornstein – auf den Neubauten nur an zwei Blechtafeln beiderseits der unverkleideten Abgasrohre zu sehen - nach Bächen und Stadtteilen in Hamburg, die auf „bek“ enden. Die „Flottbek“ ist das fünfte mit diesem Namen. Noch eine Hamburger Traditionreederei mischt mit: Leonhard & Blumberg befrachtet die Schiffe. Die technische Betreuung liegt bei der Wappen-Reederei..

Pralinen vom Kapitän
Neptun (allerdings mit einem O am Ende) persönlich empfängt im Salon. Freundlich lächelnd bittet mich der philippinische Messesteward: „Please wait here, the captain will come soon!“ Mit einem Pott Kaffee und Keksen bin ich nach der langen Anreise erst mal wieder fit. „Peter Miller“, stellt sich der Kapitän schlicht vor, rein äußerlich nicht als solcher erkennbar. Auf den Schulterklappen seines Khakihemds fehlen jedenfalls die vier goldenen Streifen. Goldfarben sind allerdings die Päckchen – „eins für Ihre Frau zu Hause“ - , die er mir zur Begrüßung in die Hand drückt. Wie jedem Passagier. Inhalt: ein Kilo echte belgische „Leonidas“-Pralinen vom Feinsten. „Übrigens: Wenn Sie was aus unserer Kantine brauchen, auf der Kammer liegt eine Liste. Schreiben Sie einen Zettel und geben Sie ihn dem Steward, der bringt Ihnen alles“. So schnell, wie er gekommen ist, ist der Chef von 17 Mann auch schon wieder weg. Das Laden und Löschen hat Priorität. Auch für den Ersten Offizier Karl-Heinz Groß. Der fröhliche Pfälzer nimmt mir eine Tasche ab und steigt die Treppe voran. „Wir haben 14 Decks und keinen Fahrstuhl, aber das ist gut so, weil ein gutes Training“, strahlt er, „dadurch und fdH hab´ ich schon zehn Kilo abgenommen“. Auf Deck zehn liegen die Passagierkabinen. Erst mal Licht an, denn das Fenster wird von einer Containerwand verdunkelt. Zweckmäßig-modern eingerichtet: Bett, Couch, Tisch, Stuhl, Schreibtisch, Schrank, Dusche/WC, Musikanlage (für CDs und Kassetten). Groß öffnet die Kühlschranktür: „Das ist nur die Erstausstattung“, grinst der Chief mate und macht sich auf den Weg noch höher hinauf zur Brücke. Sie liegt rund 30 Meter über dem Wasser. Da wartet schon der perfekt Deutsch sprechende Bootsmann Torsten Taataa auf ihn zu einer Arbeitsbesprechung. Der Südsee-Insulaner aus Tahiti ist mit einer Deutschen verheiratet und seit 30 Jahren in der Gegend von Hamburg zu Hause.
Beim Essen - gemeinsam mit Kapitän, Chef-Ingenieur Gerhard Wurm und Erstem - in der gemütlichen Messe beschnuppern sich die Mitpassagiere: ein französisches und ein kanadisches Ehepaar sowie Spediteur Georg Strauf. Zufall: Er stammt aus dem Nachbarort des Ersten Offiziers. „Na, da gibt´s ja Dorfklatsch ohne Ende“, freut der sich , „und die vier Stunden Wache gehen schneller ´rum“. Alle, auch Karl-Heinz Groß auf Schlankheits-Trip, langen zu. „Wenn ich hier unten bin, bin ich verlassen“, gibt der lebensfrohe Rheinländer seine Schwäche für gutes Essen lachend zu. Suppe, Schnitzel, Reis oder Kartoffeln, Gemüse, Salat und Melone stehen heute auf dem Speiseplan. Koch Romeo Deveza hat keine Kombüsen-Geheimnisse. Die Tür zu seinem stählernen Hochglanz-Reich ist immer offen. Genauso selbstverständlich wie das tägliche Captains dinner.

Rosamunde Pilcher lässt grüßen
Donnergrollen und kein Durchschlafen. Jede Blechkiste, die geladen wird, poltert in ihre Halterungen. Containerfahrers Nachtmusik. Erst gegen vier 0.4.30 Uhr früh ändert sich die Geräuschkulisse, als die 12.640 kW leistende MAN B&W-Hauptmaschine bullernd anspringt. Zur fünften „Flottbek“-Reise. Das Deckshaus erzittert. Doch bald lullt das gleichmäßige Dieselwummern wieder in den Schlaf. „Gewöhnungsbedürftig“, finden die übrigen fünf Passagiere, allesamt Frachterreisen-Neulinge. Sie werden sich auch an die Essenszeiten (07.30, 11.30, 17.30)  gewöhnen müssen. Wie auch an den täglichen Zeitgewinn westwärts um eine Stunde. Und damit auch um eine Stunde mehr Schlaf.
Überraschung nach dem Aufstehen: kein Container mehr vor dem Fenster, doch auch kein Ausblick: Graue Nebelschwaden deckeln die Schelde-Mündung. Als der Lotse gegen neun Uhr in die Tiefe auf  das kleine Versetzboot absteigt, klart es auf. Wie bestellt für ein paar Fotos.
Dichter Schiffs-Einbahn- und Querverkehr im Englischen Kanal. Das Übliche hier. Weniger üblich: schönstes Sommerwetter. Zwar keine 37 Grad mehr wie in Antwerpen – das war sogar den hitzeerprobten Philippinos zu viel - , aber immerhin noch 25. Weiße Kreideklippen an der englischen Südküste bilden die Kulisse. Kontrastiert von sattem Grün landeinwärts. Hin und wieder ein Herrenhaus oder Schloss im Fernglas. So jedenfalls kennt man die Szenerie aus der Fernsehserie „Rosamunde Pilcher“.  2. Offizier Salvador Damaso, der gerade auf Wache ist, hat keinen Blick dafür. Um so mehr für die verschiedenen Bildschirme im technikgespickten Fahrstand und das nautische Geschehen ringsum. Voraus ziehen nämlich drei schwerfällige Supertanker ihre Bahn. „Flottbek“ muss sich hindurchschlängeln. Als Passagier ist man hautnah dabei, denn die Brücke steht jederzeit offen. Auch für Navigationsübungen mit Seekarte, Zirkel und Dreiecken, um per GPS die aktuelle Position zu ermitteln. Ungeschriebenes Gesetz: niemals an den Geräten herumfummeln!
Der Zweite blickt kurz nach achtern und schüttelt sein T-shirt ab: „Black snow“. Die grau gemalten Decks, gerade frisch gewaschen, sind mit schwarzen Rußpartikeln gesprenkelt. „Das war keine gute Koordination“, meint er zur nicht bei ihm angemeldeten Reinigung der Abgasrohre mit Druckluft. Tägliches Motto für die Deckscrew : Deckwaschen von oben bis unten.
 
Zwischen Salon und Keller
Die spannende Brückensituation wird von 2. Offizier Salvador Damaso unterbrochen. Er lädt zur „Sicherheitsparty“ in den Salon. In dem gemütliche Raum neben der Messe, der mit einem DVD-player, Spielen und Büchern bestückt ist, hält der freundliche Philippino uns einen Vortrag auf Englisch: auf welche Signale wir reagieren müssen und was wir alles an Bord dürfen und was nicht. Letzteres ist wenig: zum Beispiel nicht nachts auf dem Ladedeck um das Schiff herumlaufen. Mit seiner sechsköpfigen Herde pilgert er zur Musterstation am Freifall-Rettungsboot und zeigt, wie man richtig einsteigt. Am Schluss unterschreibt jeder das Belehrungspapier. Fertig!
Nun kann sich wieder jeder seinen Privatvergnügungen widmen: auf dem großen Deck 7 im Liegestuhl liegen, schlafen, lesen, sonnen. Oder tief unten auf Deck 4 im Fitnessraum auf dem Hometrainer und in der Sauna schwitzen. Untermalt vom Schlagen der Schraube und derm Dieselsound.
Wer sich dafür begeistern kann, der liegt bei dem Holsteiner Gerhard Wurm richtig. Er ist Herr über viele tausend Pferde, die pro Tag 53 Tonnen Schweröl schlucken. Man trifft ihn am besten zwischen acht und zwölf Uhr im klimatisierten und lärmgeschützten Maschinenkontrollraum vor dem Überwachungscomputer. Dann hat er nämlich Wache und auch etwas Zeit für eine Führung durch sein blitzsauberes Reich. „Das soll auch so bleiben“, sagt er, „solange ich hier Chief bin!“
Beim Rundgang durch das Technik-Labyrinth schrillt ein paar Mal die Alarmanlage. Einige Rohre vibrieren beängstigend und zerren an den Halterungen. „Das ist ein neues Schiff, auf dem noch nicht alles so funktioniert, wie es soll“, bedeutet er mir mit Gesten. Gegen den Höllenlärm tragen wir Gehörschutz. „Da ist noch Werft-Garantie drauf“, erklärt er später, aber in einem halben Jahr sei alles soweit okay.
Mehrere Plastiktanks nebeneinander erregen mein Interesse. Hinterher erklärt mir der Chief, was es damit auf sich hat: „Eine absolut neue Anlage, um Ballastwasser vor dem Auspumpen zu filtern“. Was hier schon praktiziert wird, soll erst 2009 Pflicht werden. So beschloss es die IMO als internationale Schifffahrtsorganisation. Jährlich werden zwölf Milliarden Tonnen in die See gepumpt und schädliche Kleinstlebewesen dadurch weltweit verbreitet. Der jährliche Schaden allein durch die Zebramuschel in den Ballasttanks der Schiffe: eine Milliarde Dollar. Mit 50 Millionen Dollar schlägt der Schiffsbohrwurm an Küsteneinrichtungen zu Buche. „Das kann man“, so Gerhard Wurm, „durch eine Behandlung des Ballastwassers wirkungsvoll bekämpfen“. Für den Reeder hat das, trotz Zusatzinvestition, nur positive Auswirkungen: Weil Schiff und Umwelt geschont werden, kann er bessere Charterraten und einen höheren Wiederverkaufswert erzielen.

Geheimnisvolle Holzkiste
Wir sind allein in den endlosen Weiten des Nordatlantiks. Ausser uns kein weiteres Schiff in Sicht. Der 360-Grad-Horizont wie leergefegt. Die Handys, letzter Landkontakt, verstummen endgültig.
Abends fällt der Luftdruck.. Vorbote für bewegteres Wetter. „Normal auf der nördlichen Route, auch um diese Jahreszeit“, erklärt Kapitän Miller. Nachts, westlich von Irland und weit südlich von Island, fängt die „Flottbek“ an, sich immer höher aufzubäumen und dann um so heftiger schüttelnd wieder einzutauchen. Gegen Morgen hat sich eine meterhohe schräg von vorn anlaufende See aufgebaut. Gischtwolken fetzen jedes Mal über das ganze Schiff, wenn sein Steven tief in die hohen Wellen knallt. Alles klebt von grobem Seesalz. Einmal über die Reling gewischt, und die Hände sind weiß. Rost ist vorprogrammiert. Aber noch glänzt alles vor frischer Farbe. Weniger die schon leicht lädierte gelbe Holzkiste auf Deck sieben. Kapitän Peter Miller lüftet ihr Geheimnis und hebt den Deckel an: „Da drin  steckt ein Planktonsammler. Wir fahren nämlich auch in wissenschaftlichem Auftrag der königlich britischen Meeresforschung. Auf bestimmten Strecken lassen wir das Gerät, das an einem 200 Meter langen Stahldraht hängt, achtern über eine speziell dafür angecshweißte Rolle in die Hecksee. In seinem Innern  werden dann die entsprechenden Daten aufgezeichnet und später an Land ausgewertet“. Pro Stunde Einsatz bringt das der Reederei 50 britische Pfund.

Flugangst und Eisberge
Nach dem Abendbrot werten wir aus, was Passagiere auf dieser Route an Bord zieht. Kapitän Miller hat schon Erfahrung: „Flugangst spielt da eine wichtige Rolle. Aber auch, dass man gratis viel Gepäck, Fahrrad, Motorrad oder Auto (das allerdings für rund 500 Euro im Container) problemlos nach Kanada mitnehmen kann“. Oder dass man nur eine geruhsame Anreise  - ohne US-Einreise-Sicherheitsstress - nach Nordamerika  haben  möchte. Ex-Fernfahrer Georg Strauf dazu: „Nach verschiedenen Kreuzfahrten wollte ich jetzt mal eine Frachterreise machen“. Die Kanadier Charlotte Gauthier und Jacques Sormany haben eine Europa-Reise hinter sich, die in New York mit der „Queen Mary 2“ begann. „Da war die Außenkabine mit Balkon zum Sonderpreis sogar günstiger als unsere  Heimfahrt mit der ´Flottbek`“, wundern sie sich über die Grundrate von 95 Euro pro Tag und Person. „Dafür bekommen Sie jeden Tag eine Stunde geschenkt und können entsprechend länger schlafen, das ist doch unbezahlbar“, scherzt der Chief mate, „aber nur wenn Sie nicht vergessen, Ihre Uhr am Abend vorher zurückzustellen“. Und, so sein zweites schlagendes Argument: Man erlebt hier Seefahrt hautnah und reist sozusagen exklusiv, nicht mit 3000 anderen“.
Dort, wo der kalte Labrador-Strom den warmen Golfstrom trifft, hüllt Nebel die „Flottbek“ ein. Dazu waagerecht heranfegende Regenschauer und zunehmender Seegang. Nicht gerade Sommer-, aber dafür um so eher Saunazeit. Chief mate Karl-Heinz Groß - er entstammt einer alten Werftbesitzer- und Fischerfamilie aus dem ostpreussischen Labiau -  schließt die Tür: „Wird immer ungemütlicher da draussen“.
Neben der „Flottbek“ segelt seit mehreren Stunden in elegantem Tiefflug ein einsamer grauer Eissturmvogel. Das Thermometer zeigt nur noch zehn Grad. In der Seekarte sind vor Neufundland und Labrador Gebiete eingezeichnet, in denen Eisberge vorkommen. Man glaubt ihren Hauch schon zu spüren. Ab Mitternacht hat Kapitän Peter Miller verschärften Eisberg-Ausguck angeordnet. Er selbst will die Nacht über auf der Brücke bleiben.

Zwischen Labrador und Neufundland
Schläge wie von einer Riesenfaust seit sechs Uhr morgens. „Es hat aufgebrist“, meint Chief mate Groß, „aber bald sind wir ja im Loch“. Damit meint er die Zufahrt zum Sankt-Lorenz-Golf. Schräg von vorn laufen mehrere Meter hohe Wellenberge auf die "Flottbek" zu. Die schüttelt sich nur unwillig, legt sich etwas nach Backbord über und läuft ansonsten ungebremst weiter. Auch wenn Gischtkaskaden am Steven explodieren und die „Flottbek“ verhüllen. „Selbst acht Windstärken so wie jetzt“, ist Kapitän Miller stolz auf sein Schiff, „können den Dampfer nicht aus der Ruhe bringen. Der liegt gut“. Die große Containerfläche wirkt wie ein stabilisierendes Segel. Der 250 Meter lange Bulkcarrier, der wenig später passiert, sieht da schon um einiges bewegter aus. 
Bei Belle Isle passiert „Flottbek“, pünktlich wie berechnet, um neun Uhr die gleichnamige Meeresstraße zwischen Neufundlund im Süden und Labrador im Norden. Der westlichste Vorposten Nordamerikas und Kanadas. Schneeflecken sprenkeln die kahle Tundra-Insel mit den steilen Felsklippen. Auf dem höchsten Berg thront einsam ein Leuchtturm. In einigen Buchten sind Eisberge gestrandet. Buckelwale und ganze Rudel schwarz-weißer Orcas blasen Fontänen in die Luft. Spielerisch katapultieren sie sich in die Luft, klatschen zurück ins Wasser, winken mit Fluken und Schwanzflossen. Wie zu unserer Begrüßung. Schwarz-weiß gefiederte Basstölpel bilden den Begleitschutz. Ein sonniger Bilderbuch-Sonntag in der sommerlichen Arktis. Ihr zarter Grünschleier tut den Augen gut. Whale-watching gibt es gratis dazu.

Fluss-Kühe und Eisbrecher
Allmählich wandelt sich die Wasserfarbe: von Atlantik-Türkis in Fluss-Grün. Berge und Wälder rücken immer näher und säumen den spiegelglatten Sankt-Lorenz-Strom. Seine felsigen Ufer sind nur dünn besiedelt. Das Schiff liegt so ruhig, dass man meint, schon an der Pier zu sein, wäre da nicht das monotone Wummern des Diesels. Mit dessen Leistung ist der Chief zufrieden. Das wiederum freut den Kapitän, der mit einem früheren Einlauftermin rechnen kann. Auch der Strom schiebt mit. MS „Flottbek“ jagt mit 20 Knoten dahin. Locker hängt der Frachter das erste Schiff ab - es ist die „Canadian Prospector“, ein Laker oder Große-Seen-Bulkcarrier - , das wir während der Überfahrt treffen. Auch der Lotse ist mit dem Neubau aus Deutschland hochzufrieden: „Kanadische Schiffe sind im Schnitt 30 Jahre alt“.
Um Mitternacht wird die moderne wie historische Hauptstadt Quebec passiert. Ihre Lichterflut spiegelt sich eitel im Strom. Kontrastprogramm auch am nächsten Morgen: weiße (Fluss-)Kühe neben der Fahrrinne im Wasser. „Das glaubt dir keiner!“, lacht Chief mate Groß, „dass die sich bei 28 Grad abkühlen müssen“. Im Winter herrsche hier knackiger Frost mit bis zu minus 35 Grad, wirft der Lotse ein. „Aber unsere Eisbrecher“, erklärt er weiter, als wir einen sichten, „laufen nur im Sommer aus, um den Versorgungsschiffen den Weg durch die berüchtigte Nordwest-Passage im hohen Norden Kanadas frei zu machen“. Ein Land voller Extreme.
Nach zweieinhalb Tagen aussichtsreicher Sankt-Lorenz-Fahrt macht die „Flottbek“ am CP-Terminal in Montreal fest. Ende der 5. Reise. Neue Passagiere warten schon auf die nächste Überfahrt nach Europa. Mein Flieger nach Berlin bringt das in nur acht Stunden. Soviel wie MS „Flottbek“ für die rund 2900 Seemeilen in Tagen braucht. Aber stressfreier und erholsamer.
„Tschüß und au revoir, flotte, junge Schiffsdame ´Flottbek`!“      

   Dr. Peer Schmidt-Walther

Informationen

Technische Daten MS „Flottbek“:
Schiffstyp: Vollcontainerschiff (im mittleren Bereich „Open top“); Klasse: GL + 100 A5E4 Container Ship-NAV-0 BWMF + MC E4 AUT; Containerstellplätze: 1600 TEU; Kühlcontaineranschlüsse: 312; gesonderte Laderäume für Gefahrgut; Vermessung: 16.324 BRZ; Tragfähigkeit: 15.952 tdw; Länge über alles: 169,00 m; Breite auf Spanten: 27,20 m; Tiefgang (max.): 9 m; Gesamthöhe: 47,20 m; Hauptmaschine: Zweitakt-MAN B & W-Diesel, 12.640 kW; Dienstgeschwindigkeit: 19 Knoten; Treibstoffverbrauch (Schweröl): 53 t/Tag; Stromerzeugung: 1800 kW-Wellengenerator; Manövrierhilfen: Bugstrahlruder (950 kW), Heckstrahler (650 kW), Verstellpropeller (Durchmesser: 5,70 m); Eisklasse: Finnish/Swedish Ice Class 1A-Super; Anzahl Decks: 14; Besatzung: 18; Passagiere: 8 (zwei Doppel, vier Einzelkabinen mit Du/WC); Bauwerft: Jos. L. Meyer; Bau-Nummer: 673; Baukosten: 34 Mio. Euro; Ablieferung: 4. Mai 2005; Flagge: Deutschland; Registerhafen: Hamburg; IMO-Nummer: 9313216;    Schwesterschiffe: „Eilbek“ (jetzt: „Cast Prosperity“), „Reinbek“ (jetzt: „Cast Prestige“), „Barmbek“; Eigner: MS „Flottbek“ GmbH & Co KG/Hansa Hamburg Shipping; Wappen-Reederei GmbH & Co KG (technische Betreuung), Knöhr & Burchard (kaufmännisches Management), Leonhard & Blumberg (Befrachtung); Charterer: PC Ships Ltd., Kanada.

Buchung, Preise, Service:
Hamburg-Süd Reiseagentur, Ost-West-Str. 59, 20457 Hamburg; Tel.: 040-37052593;
Preis (Basisrate: 95 Euro Tag/Person) für die 21-Tage-Rundreise (Antwerpen-Montreal-Liverpool-Antwerpen): 2235 Euro, inklusive Versicherungen; Einwegpassagen (1088 Euro) auch möglich; Gratis-Mitnahme von Fahr- und Motorrädern; PKW-Verladung  in Container (ca. 500 Euro);
Die Anreise Deutschland – Antwerpen (nur Bahn oder Flug/Bahn) sowie der Transfer zum Containerhafen per Taxi (50 Euro) ist nicht im Passagepreis enthalten.;
Musik-CDs und Kassetten  können  in der Kabine abgespielt werden, Film-DVDs nur im Salon; Kühlschrank für Getränke vorhanden; Kantinenware preiswert: z.B. 1 Karton Becks-Bier à 24 Fl. 9 Euro; 200 Zigaretten (Marlboro Red/Light 11 Euro; 1 l Ballantines-Whisky: 8,50 Euro, 1 l Smirnoff-Wodka 5.50; 1 Karton à 24 Dosen Cola/Sprite: 7 Euro; 200 g Erdnüsse 1,50 Euro; 1 Fl. Weißwein 2 Euro. Mineralwasser ist gratis. Zum Abtrainieren überflüssiger Pfunde gibt es auf Deck 4 einen Rad-Hometrainer sowie eine Ein-Mann-Mini-Sauna.