„Da kommt sie ja“, zeigt ein Festmacher in der Nord-Ostsee-Kanal-Schleuse Kiel-Holtenau zum Fördeufer. Ausser zwei gelben Kranauslegern ist über den Baumwipfeln noch nichts zu sehen von MS „Cellus“. Auch keine Abgasfahne. Im Gegensatz zu anderen unter Qualm  ein- und auslaufenden Frachtern. „Siehst Du“, sagt der Mann leicht geheimnisvoll, „das ist das Besondere an der TCF-Flotte ´Cellus`, ´Timbus` und ´Forester`.“ Dann schnappt er sich seine Wurfleine und stiefelt davon zur vorgesehenen Anlegestelle.
„Einer musste ja mal damit anfangen“, sagt später Kapitän Klaus-Dieter Claußen nicht ohne Stolz. Damit meint er seinen Reeder in Kombination mit dem Charterer, dem schwedischen Södra-Konzern. Dessen Schriftzug prangt an der Bordwand und als Logo mit zwei stilisierten Tannen am Schornstein. Was dahinter steckt?

„Cellus“ – UN-geadelt
98 Kilometer „Hochseeautobahn“ quer durch Schleswig-Holstein liegen vor dem 6400-Tonnen-Mehrzweckfrachter mit dem grünen Rumpf. Damit ist nicht nur die Farbe gemeint.
Während seiner Vier-Acht-Wache hat Erster Offizier Hans-Ingo Göttsche immer Zeit für einen guten Schnack.„Als erstes Schiff der Welt“, klärt er auf, „hat unsere ´Cellus` den ´Blauen Engel` bekommen“. Das älteste Umweltzeichen Europas und anspruchsvollste maritime Umweltzertifikat überhaupt. Stifter: die Vereinten Nationen. Sie haben es dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit übergeben. Für die Auszeichnung von umweltfreundlichen Produkten und Dienstleistungen.
Was an Bord der „Cellus“ als großes Schild an den Aufbauten klebt, findet man sonst nur auf Toilettenpapier oder Milchtüten. Der umweltfreundliche Schiffsbetrieb umfasst aber nicht nur die geregelte Entsorgung von Abfall, Abwasser, veröltem Bilgenwasser, einen unschädlichen Unterwasseranstrich, sondern auch Sicherheitseinrichtungen sowie gutes Personalmanagement. „Das Entscheidende“, schaltet sich Chief Manfred Bleeck ein, „ist dafür allerdings die Reduzierung der Abgase gewesen, also die Begrenzung von Schwefel- und Stickoxid-Emissionen“.

Taten statt leerer Worte
Södra Cell, mit zwei Millionen Tonnen pro Jahr einer der größten Produzenten von Marktzellstoff und führender Anbieter der deutschen Papierindustrie, setzt ganz auf Umweltschutz. Der ist fest in der Unternehmensphilosophie verankert, wie in einer Broschüre nachzulesen ist. Ökologisch unbedenklich müsse daher auch der Transport sein, forderte Jan Gyllen, Geschäftsführer von Södra Shipping. „Wir können nicht nur Versprechungen machen“, sagte der Manager, „sondern müssen sie auch umsetzen“. Sein Vorschlag, ein „sauberes Schiff“ zu planen, fiel auf fruchtbaren Boden.. In seinem Geschäftspartner Rörd Braren und der Wewelsflether Peters-Werft fand er kompetente Mitstreiter. Gemeinsam entwickelten sie das erste Schiff mit dem Öko-Label. Taten statt wohlklingender Worte. Womit auch Zeichen gesetzt wurden für die Weltschifffahrt. „Geht nicht, gibt es seitdem nicht mehr“, sagt der von der nordfriesischen Insel Föhr stammende innovative Reeder, der im Kanal mitfuhr. Sein Motto: „Im Zweifel immer für die Umwelt!“ Anders als die Ölindustrie, die Widerstand leistet – aus „technischen Gründen“, wie es heißt. Das bei der Erdölverarbeitung anfallende Abfallprodukt Schweröl – der Chief  nennt das Teer oder Asphalt - lässt sich nämlich günstig, und sogar mit gutem Verdienst, nur in Schiffsanlagen entsorgen.
Was an Land weitgehend gesetzlichen Regelungen unterliegt, setzt sich auf See nur zögerlich durch. Zum Vergleich: Autokraftstoffe enthalten 10 bis fünfzig ppm (parts per million), die von Schiffen aber bis zu 27.000 ppm oder 2,7 Prozent. Obwohl schon längst nicht mehr nur die Ozeane bedroht sind, sondern auch der Luftraum über dem Meeresspiegel. Ein Zeichen dafür sind die hohen Schwefeldioxid-Werte rund um die Schifffahrts-Highways – Auswirkung des schmutzigen, stark schwefelhaltigen Schweröls, das von 90 Prozent der Schiffe in ihren gewaltigen Dieseln verbrannt wird. Viele schon mit 100.000 PS und bis zu 300 Tonnen Tagesverbrauch. Rund 1,1 Millionen Tonnen giftiges Stickoxid (S0x), so errechneten britische Experten, werden jährlich über Nord- und Ostsee in die Luft geblasen. Für Umweltschützer- und Politiker bisher eher ein marginales Thema.

Noch mehr Druck machen!
Wo Seehäfen in der Nähe von Innenstädten liegen, gehören die ein- und auslaufenden Schiffe sogar zu den Hauptverursachern solcher Emissionen: bis zu 80 Prozent der Gesamtverkehrs-Belastungen allein in Hamburg. Ähnliches gilt auch am Nord-Ostsee-Kanal, den „Cellus“ passiert. „Aber unser Dampfer richtet hier keinen Schaden an“, strahlt Manfred Bleeck, „wir sind nämlich“, erklärt er, „mit einem SCR-Katalysator ausgerüstet“. Wie das funktionier? „Mit Hilfe von eingespritztem Harnstoff als Reduktionsstoff in einer 40-prozentigen wässrigen Lösung“, doziert der Experte, „filtert er bis zu 90 Prozent der Stickoxyde aus den Abgasen“. Den Schornstein verlassen fast nur noch unschädlicher Atemluft-Stickstoff und Wasserdampf. Reeder Braren freut sich, auch wenn er für die Überholung der 350.000-Euro-Anlage nach sieben Betriebsjahren 27.000 Euro hinblättern musste. Die Selective-Cathalythic-Reduction-Anlage für einen Großtanker würde sogar bis zu zwei Millionen Dollar verschlingen.
Darüber hinaus wird in die 340 Tonnen fassenden „Cellus“-Bunker ausschließlich schwefelarmer Brennstoff IFO 180 gefüllt, der den Schadstoff auf ein Drittel reduziert. Zwar sei er nur in wenigen Häfen zu bekommen – Preis im März 2005: 176 Dollar pro Tonne, im August rund doppelt so viel - und um 35 bis 50 Euro teurer als der herkömmliche, enthalte aber nur 0,6 bis 0,9 Prozentanteile gelbes Gift. „Schonung für Mensch und Umwelt, selbst bei unserem Tagesverbrauch von 14 Tonnen“, resümiert Chief Bleek die siebenstündige Kanalfahrt, „aber das macht nur Sinn, wenn baldmöglichst alle mitmachen!“ Noch erlaubt die Vorschrift seltsamerweise 4,5 Prozent Schwefelanteil – ein sehr branchenfreundlicher Wert. „Das wäre so, als würde man im Straßenverkehr ein Tempolit 300 eingeführen“, witzelt Bleeck. „Viel zu hoch!“, warnen Wissenschaftler wie Umweltschützerer denn auch und verweisen auf den weltweit üblichen Wert von 2,7 Prozent. „Da muss noch viel mehr Druck gemacht werden wie bei den Doppelhüllentankern“, sind sich Kapitän, Chief und Erster einig, „damit es weltweit verbindliche Standards gibt, um gleiche Wettbewerbsbedingungen zwischen den Schifffahrtsnationen zu schaffen“. Internationale Regelungen scheitern jedoch meistens an der „Freiheit der „Weltmeere“ und damit an deren Unkontrollierbarkeit. Blockiert ausserdem von Billigflaggenländern wie Panama.

Sondermülldeponie Schiffsdiesel
Viel empfindlicher sind dagegen die EU-Vorschriften, die ab Mai 2006 in der Ostsee gelten: 1,5 Prozent Schwefelanteil im Brennstoff dürfen von da an nicht überschritten werden. 2007 fallen auch Nordsee und Englischer Kanal unter diese Regelung. Erst ab 2010 gilt in Häfen und auf Binnenschiffen eine strenge 0,1-Prozent-Höchstgrenze. „Wenn alle das befolgen“, so Kapitän Claußen, „könnten die Schadstoffemissionen über Nord- und Ostsee glatt um 40 Prozent reduziert werden“. 
Wenn es nach dem Ökologen Eelco Leemans von der niederländischen Nordsee-Stiftung ginge, müsste das Abgasprotokoll, bereits vor acht Jahren von der IMO (International Maritime Organisation) verabschiedet, unbedingt noch erweitert werden: „Schiffsbrennstoff ist die ideale Sondermülldeponie für alle möglichen Chemikalien, die sonst teuer entsorgt werden müssen“. Zuvor nämlich stießen Kontrolleure im Rotterdamer Hafen auf lösemittel-verseuchtes Öl, nachdem Kapitäne über Maschinenprobleme geklagt hatten. „Häufig würden solche Skandale gar nicht auffliegen, weil Schiffsdiesel viel zu robust sind“, weiß der erfahrene Chief, „und den ausgezeichneten Wirkungsgrad von 50 Prozent haben (PKW: 28 Prozent). Das setzt aber hohe Verbrennungstemperaturen voraus. So werden allerdings auch Unmengen von Stickoxid produziert.

Saubermänner gegen Stinker
Nur etwa 80 Schiffe weltweit haben SCR an Bord. Auch deren Reeder gingen wie Rörd Braren über das Notwendige hinaus und sicherten sich damit handfeste wirtschaftliche Vorteile. „Wenn der gegenwärtige Schifffahrtsboom sich wieder abschwächt, haben technisch hochwertige Schiffe erst recht die besten Chancen auf dem Chartermarkt. Auch beim Wiederverkauf erzielen sie höhere Erlöse“, kalkuliert Braren.
Er und der Södra-Konzern haben schon jetzt das Internationale Übereinkommen über die Verhütung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (MARPOL 73/78), das am 19. Mai 2005 in Kraft trat, deutlich übererfüllt. Wettbewerbsnachteile gebe es, so Braren, für ihn nicht, „im Gegenteil, meine zertifizierten Schiffe sind langfristig unter Vertrag“. Rörd Braren rechnet weiter: „Schwedische Häfen haben inzwischen ein System abgestufter Hafengebühren eingeführt. Für ein Ökoschiff kann das bis zu 6000 Euro Ersparnis bringen, und zwar bei jedem Anlaufen“. „Stinker“ zahlen dort wesentlich mehr als „Saubermänner“. „Nur übers Geld kann man die Menscheit zur Vernunft kriegen“, ist Kapitän Claußen sicher. „Das heißt aber auch“, sagt er, „dass die Reeder über steuerliche Anreize zu einer Kursänderung bereit sind“. Noch gebe es in Deutschland weder das noch ein Bonussystem. Da müsse man ansetzen, wenn man Vorbild sein wolle. Appelle allein genügen nicht. Worte statt Taten?

Wedeln im Lichtermeer
Der Kapitän steuert das 100-Meter-Schiff nicht nur zwischen den engen Brückenpfeilern von Kalmar hindurch. Das Finale dieses langen Tages im Pilotensessel kommt noch: Bei stockfinsterer Nacht „wedeln“ er und sein ihn ablösender Erster Hans-Ingo Göttsche ebenso routiniert durch den schiffsengen Schlauch. Die Ansteuerung zum Södra-Terminal von Jättersön ist S-förmig und von tückischen Schären gespickt. Wie ein Vulkan dampft und leuchtet das Zellulose-Werk über den schwarzen Kiefern-Zacken am Horizont. Intensiver Waldduft liegt in der Luft. „Cellus“ wiegt sich jedesmal beim Ruderlegen in einem Meer von scheinbar verwirrend blinkenden Tonnen. „Das machen wir rund 50 Mal im Jahr“, spielt der erfahrene Kapitän den Kraftakt an Konzentration herunter. Gibt es hier keinen Lotsen? „Brauchen wir nicht“, antwortet Claußen knapp. Überraschung: Er sei selber einer. „Genügend Fahrten, eine Revier- und Sprachprüfung, das war´s“. Zugegeben, ein ziemliches Stück Arbeit sei das gewesen, räumt der 57-jährige auf Nachfrage ein. Mit Seemannschaft und gutem Menschenverstand aber, seinem beruflichen Motto, sei das alles zu erreichen. Über 42 Jahre Erfahrung stecken allerdings dahinter: auf Ewern über Kümos bis zu modernsten Mehrzweckfrachtern wie der „Cellus“.

Bürokratie mit Schaukelpartie
Was die drei „Eisheiligen“, wie sich das humorige Schiffsführungstrio scherzhaft nennt, allerdings unisono immer wieder beklagen: Heuzutage werde Seefahrt stärker denn je von Bürokratie dominiert. „Sie müssen sich nur mal die Papierstapel ansehen, die wir täglich und zunehmend bewältigen müssen“, schütteln alle den Kopf. „Sicherer, und das sollte doch der Sinn der neuen Vorschriften sein, wird der Betrieb dadurch allerdings nicht“, beklagen die langjährigen Praktiker, „im Gegenteil!“ Zu 80 Prozent müsse man sich als Nautiker mit unnötigem Papierkram herumärgern.
Einen schneeweißen 16-Tonnen-Zellulose-Packen nach dem anderen karren die Gabelstapler aus den riesigen Södra-Lagerhallen heran. An den Stahlseilen der beiden Bordkräne schweben Traversen herab. Arbeiter befestigen deren Haken an den Stahlbändern, die das „weiße Gold“ Schwedens zusammenhalten. In gut sieben Stunden verschwinden 4200 Tonnen im durchgehenden Laderaum. Der ist maßgeschneidert und auf See hermetisch abgedichtet zum Schutz der seewasserempfindlichen Ladung. Am folgenden Tag wird sie in Varberg noch durch 1400 Tonnen einer anderen Sorte komplettiert. Bestimmungsort ist das holländische Terneuzen an der Schelde. „Die Reise dahin durch Skagerrak und Nordsee kann schon mal in eine heftige Schaukelpartie ausarten“, weiß Kapitän Klaus-Dieter Claußen. Der stürmische und verregnete Sommer verspricht leider nichts Besseres. 

Radtour und Filtertüten
Während sich die elfköpfige Besatzung, darunter drei Auszubildende, um den reibungslosen Ablauf der Arbeiten kümmert und auf Landgang – „den gibt´s nur bei einer Bauernnacht, wenn wir mal spät ankommem“, so Göttsche - verzichten muss wie üblich, strampelt der Passagier los. Mit dem bordeigenen Fahrrad quer durch die fast geruchsfreie hochmoderne Fabrikanlage in den nahen Wald. Blaubeeren- und Pilzesammeln sind eine willkommene Abwechslung. Zum „Chop-Chop“, wie das Essen genannt wird, klettert er wieder an Bord. Sogar mit einem Strauß Heidekraut für den Ersten zum 55. Geburtstag. Heute hat der Kapitän höchtselbst am Herd gestanden, weil der russische Koch Igor aus Kaliningrad sich krank gemeldet hat. Er träumt in seiner Koje von einem kleinen Hotel in Bangkok, für das er spart.
Der samstägliche Linsen-Erbsen-Eintopf gerät zum Gourmet-Mahl. „Captains dinner eben“, grinst Claußen. Backschaftpflichten erledigen Hendrik von Brauchitsch, Robert Strowig und Knut Klüver mit Bravour. Ihr Abwasch per Hand gelingt ohne Bruch, und die Kombüse glänzt zum Schluss wie nie zuvor. Hoffnungsvoller Beginn einer Karriere vom Moses zum Kapitän. „Die haben heute Chancen wie noch nie“, meint der Erste, der sich mit Humor und Konsequenz auch um die Ausbildung der Jungseeleute kümmert, „aber man muss auch Freude am Beruf haben“. Wie die „Eisheiligen“.
Bei der Nachmittags-coffee-time mit Sonntagstorte fragt „der Alte“: „Wussten Sie eigentlich, wo die Kaffeefiltertüten herkommen?“ Seine Antwort lässt nicht lange auf sich warten: „Hier aus dem südschwedischen Wald, genauer gesagt aus der Fabrik da drüben. Den Grundstoff dafür schleppen wir hier weg“. Das größte deutsche Unternehmen auf diesem Sektor verbrauche allein 10.000 Tonnen davon pro Jahr, woraus acht Milliarden Filter hergestellt werden. Ähnlich dürfte es, sollte man als Verbraucher nicht vergessen, bei Druckpapier, Zellstofftaschentüchern, Servietten, Tischdecken und nicht zuletzt Toilettenpapier aussehen.  Aber saubere Produkte gehören auf ebensolche Schiffe! Wozu die TCF-Flotte samt ihren „Saubermännern“ den logistischen Löwenanteil beitragen.                                                  
                        Dr. Peer Schmidt-Walther

Schiffsdaten MS „Cellus“ („Forester“ geb. 1996, „Timbus“: geb. 2000):
Baujahr: 1998; Bauwerft: Peterswerft, Wewelsfleth; Baunummer: 453; Länge: 99,99 m; Breite: 17 m; Freibordtiefgang: 7,27 m; Tragfähigkeit: 6389 tdw; Leergewicht: 2500 Tonnen; Vermessung: 4230 BRZ; Geschwindigkeit: ca. 15 Knoten; Besatzung: 12 Personen; 1 Ladeluke: 58,10 x 14,00 m; Klassifikation: GL 100 A5 E2 G, eingerichtet für Containertransport (314 TEU, verstärkt für Schwergutladung; Ladegeschirr: 2 elektro-hydraulischee Bordkräne mit bis zu 40 t Hebefähigkeit; Maschinenanlage: MaK-Schiffsdieselmotor, Typ: 8M32, 3840 kW; Hilfsmascinenanlagen: 1 MAN von 644  kVA, 1 Notstromaggregat Volvo von 290 kVA, 1 Wellengenerator von 982 kVA; 1 Bugstrahlruder von 300 kW; Bunkerkapazität: 330 t; 1 Siemens SW 30-Katalysatoranlage (Gewicht: 4100 kg) in Wabenbauweise; 1 Edelstahl-Lagertank für Harnsäure: Kapazität 50 t); LIPS-Verstellpropelleranlage (Durchmesser: 4 m); Heimathafen: Kollmar; Flagge: Deutschland.

Infos über die Reederei Rörd Braren:
Tel.: 04128-9676 oder:
reedereibraren.de

Häfen, die von MS „Cellus“ und „Timbus“ angelaufen werden: Brake, Jättersön, Karlshamn, Varberg, Terneuzen, Swinemünde mit Fahrten durch den Nord-Ostsee-Kanal. Passagiermitfahrten (in Eigner-Kabine) auf Anfrage. MS „Forester“ verkehrt zwischen Schweden und Mittelmeerhäfen.